我们偶然间在Instagram看到了RockSled前叉，这是一支单侧连杆前叉，有点像Trust Shout和Cannondale Lefty的结合体。“我知道它看起来很脆弱，但实际上坚不可摧。”RockSled连杆单侧前叉的创造者这样对我们说。

　　用后避震器作为阻尼器，支撑着160mm前叉行程。有动态偏移量45mm 到17mm，随着避震系统压缩，会增加机械拖拽距。

我们联系到阿什，问了他一些问题。

这支前叉仅仅是个人项目吗？

阿什：目前前叉仅仅是样品，还在观望前叉是否可以做成产品，以及是否有盈利空间。很多人表示对前叉有兴趣，也有很多人私下发信息给我，询问是否可以买到前叉。但我还需要再做一支样叉，进行更多 测试，直到我认为它可以投入量产为止。我当然希望它能量产，因为我对骑行抱着巨大的热情，但我还有一份全职工作，所以我并不需要前叉收获市场成功。我认为，让它自然成长就很好了。

成本方面，样叉大概花费去到了1800英镑，当然这还不包括设计的时间。如果进行规模生产，当然可以把单个部件的价格降低。我估计，前叉最终价格可能会比大品牌的主流前叉更贵一点，因为前叉上还有一只后避震器。

这一代样叉，卡钳固定在下连杆上。

下连杆与前轮轴心、避震器的下端支撑杆。

五金部件、刹车碟片、一支后避震器。

连接下连杆的转点。

强壮的叉肩。

为什么要用后避震器呢？

第一代样叉上寄托了我想达到的7个目标，我认为已经全部达成了。

第一，前叉刚性要好，叉肩周围的形变能控制在最小程度。碳纤维材料在这个方面起到了很大作用，同时，铝合金叉腿和支撑杆也能起到这样的效果。

第二，尽可能减少伸缩式前叉那样的静摩擦和捆绑状态。通过在连杆上使用尺寸较大（20x32x7）的轴承，实现了这一点，目前只需要克服后避震器内管的静摩擦力。这支前叉触发行程很轻松，而且比我以前用过的前叉更加活跃。

第三点，它可以使用目前市场上所有的后避震器，也就意味着可以利用最好的阻尼器。差不多可以搭配所有线圈弹簧后避震器和气压后避震器，尽管我选择了实惠型的中端后避震器：Marzocchi bomber CR，理论上说，小众型后避震器，譬如EXT、Push等，可以让前叉性能上一个档次。

第四点，在前叉压缩行程时，增加转向稳定性。做到这一点最简单的办法就是，让前叉压缩时，偏移量随之减小。前叉未压缩时偏移量是45mm，压缩后触底时偏移量17mm。我不知道自己能否感觉到偏移量的变化，但转向时确实有种稳定而可预测的感觉。在这方面是否有用，还需要做更多测试才能判断。

第五点是，获得渐进感更强的杠杆曲线，保证在使用线圈弹簧后避震器时，有一定的抗触底阻力。针对冲程长度和部件配置，我觉得最好的做法是将初段杠杆比设置在3:1，末段2.54:1。这不是渐进性最强的状态，但一定是最合适的。

第六点，不推出新标准！前叉使用常规的锥形头管，20mm Boost花鼓，200mm碟片，可以搭配27.5和29寸轮组。

第七点，这是我最不确定的一点……抗下沉力会在捏住刹车以及车手重心前移时，阻止前叉压缩。然而，因为连杆移动过程中角度改变很大（差不多47度），而刹车卡钳安装在连杆上，所以这个版本的前叉具有非常强的抗下沉力。前叉依然是按照常规方式压缩和移动，但前叉运作肯定不如卡钳采用浮动式安装那么灵活。这个地方如何设计我还在思考，第二代样叉肯定会换上浮动式刹车，让刹车运作达到伸缩式前叉的效果。

下一步要怎么做？

我心里已经有了第二代样叉概念了，主要设计出可以调整抗车头下沉的方案，我的办法很简单，刹车卡钳安装点所在的连杆要绕着轮轴旋转，轴心通过一条金属杆连接前叉腿。刹车连杆上有4个孔，可以让抗下沉量以10度的倍数进行调整。抗下沉力是在避震器压缩时，卡钳绕着碟片转动而产生的，所以，调整旋转量就能调整抗下沉力度。底部的孔洞形成完美的平行四边形，不造成抗下沉力，然后变成10度，20度，最后是30度。这个版本至少还要几个月才能做出样叉，但可以让我测试出最合适的抗下沉调整增量。

阿什构想的下一代前叉，刹车卡钳是浮动式的。

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