现在的山地车外观越来越趋同。特别是软尾XC山地车，几乎都选择同样的设计，单转点结构，转点在五通上方一点的位置，弹性后下叉转点，还有把后避震器放在下管的下面，用一个短连接相连。来自澳大利亚的蒂姆·索萨尔（Tim Southall）是Vasttech的设计总监，他决定搞点不一样的东西。

　　全避震山地车Veli采用了独特的Vasttech避震结构，和其他主流结构稍有不同。这个结构的主转点位于五通后方较远的位置，造型上保留了普通硬架的平行四边形结构，然后通过短连接与后轮轴心相连，提供112mm的行程。

　　根据蒂姆的说法，这样的设计可以使得车架更轻（包括后避震器、后桶轴和零配件在内仅为1800g），并带有一些很有意思的避震特性。

Vasttech Veli 参数

112mm后行程（120mm前叉），混搭轮径

前伸量：445mm（只有一个尺码）

后轴距：414mm

头管角度：68°

整车重量（标称）：9.59kg（不含脚踏和坐垫）

售价：13700加拿大元（XTR配置整车）

更多信息见Vasttech官网

Vasttech避震结构

　　现代山地车之所以不会在踩踏过程中出现过多的弹跳和抖动，是因为有抗下沉的设计。当你在踩踏的时候，车子会稍稍加速，给后轮更多的负载，从而对避震进行压缩。每次向下蹬的时候都会出现这种情况，避震上下跳动产生“踩踏弹跳”，浪费部分能量。抗下沉设计的工作原理是，避震压缩时飞轮会向远离盘片的方向运动，链条张力则会将其往回拉，使得避震向释放的趋势运动。一般来说，设计师会尝试让抗下沉力和加速时产生的下沉力相互抵消，理论上可以让避震保持在同一位置，无论你多么用力踩，都不会出现弹跳的现象。

　　Vasttech避震结构的转点在行程初始位置比后轴心高很多。这意味着后轴心向着远离盘片的方向快速移动，产生很大的抗下沉力。根据Vasttech官网的说法，他们的避震结构“平地上建议的预压值是25%，到大力爬坡时会去到大约10%。”这样的设计是为了在冲刺或爬坡时将五通升高、几何变竖直，在巡航或下坡时则让几何变得更舒展。但是按照传统的几何设计理念，这会导致避震在每一脚大力踩踏时都会伸展，出现上下跳动的情况，从而浪费一部分能量。

　　同时，短连接加高转点使得刹车时刹车力对避震的影响（压缩避震）远大于传统的单转点结构。下坡时刹车，则会让五通降低、头管角度变倾斜。Vasttech表示：“这是几何自动调节设计，并且不需要任何传感器、按钮、芯片等电子元件。”不过，不是所有人都采用这种设计，是有原因的。较高的抗抬升数值，在大力刹车的时候会让避震压缩，变得非常硬。所以许多品牌选择Horst Link连杆结构或是分离转点结构，获得比单转点结构更低的抗抬升数值。并不是说Vasttech的避震结构不行，不过它在刹车时能否紧贴地面这点值得观察。

　　短连接意味着后轴心轨迹很快会从行程初段的向后运动变成向前运动。在行程初段，能够有效吸收直角边缘的硬冲击，并且不会太多地拉长链条（后轴心和摇臂的距离增加）。按照Vasttech的说法，总的链条增长（影响脚踏回击）比一般的主转点高于五通66mm的高转点单转点结构要少。

轮组

　　你也许觉得一体成型三辐条碳纤维轮组很不常见，不过这对轮组也许比你想象中还要奇特。首先，轮子使用的桶轴就不是标准的12mm螺纹铝合金桶轴。轮子通过左侧摇臂延伸出来直接进入轴心的部分固定。轴心在摇臂一端有40mm口径。Vasttech表示拆后轮需要多花点时间，但是其带来的刚性和簧外质量“非同一般”。

　　棘轮设计也是定制的。驱动侧的花鼓轴承向外移了3.7mm，显然能够“增加强度、刚性和耐用度”。咬合角度没有说明，不过通告中表示飞轮的空行程刚好能够抵消Vasttech避震结构的脚踏回击。可以估计这个花鼓的咬合角度比目前大部分的花鼓更大（意味着响应速度更慢）。

　　蒂姆表示，一体成型碳纤维轮组有超强刚性，却无需非常宽的开档，所以这款车的链线是49mm，和非Boost规格是一样的。这使得传动更靠内，降低车架的重量和形变，缩窄Q值，并减小后拨碰撞的风险。

　　蒂姆说，三辐条设计能让轮组的受力均匀。他举了一个比喻，三角架总是能平均地站在三只脚上，而脚的数量更多的时候，一旦地面不平整，脚架就无法站稳。

　　轮圈设计正在申请专利，其中最厚实的部位在轮圈和辐条的交点，以及相邻辐条的中点，就像建梁桥一样。碳纤维从轮圈到花鼓壳再回到轮圈，是完整的。暂时不清楚这对轮组的重量或价格，因为目前只跟随整车发售。

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